2024 Kawasaki KLX300/KLX300SM

2024 Kawasaki KLX300/KLX300SM

A Kawasaki váratlan sikert aratott a KLX300 és KLX300SM modellekkel, így a lényegében belépő szintű motorkerékpár hatalmas változtatásai helyett a Kawasaki úgy döntött, hogy szebbé teszi. Most már mindkét motor jobban hasonlít a KX motocross rokonaira.

KLX300 Szerkesztői pontszám: 84,5%

Magasságok

Teljesen félelemmentes

Meglepően képes

Remek módja annak, hogy elinduljon a földön

Sóhajt

A fékek kissé puhák és fák, még az én tapasztalatlanságomhoz képest is

Jó lenne egy tüzelőanyag jelzőlámpa helyett

Uhh…

KLX300SM szerkesztői pontszám: 81,5%

Magasságok

Teljesen félelemmentes

Annyira könnyű, hogy a sarkokba dobása egyszerű

Ha az ingázás nem túl hosszú, akkor ez egy szórakoztató módja annak, hogy munkába/iskolába juss

Sóhajt

Sokat fog váltani – és nincs gyorsváltó

A rövid nyomvonal azt jelenti, hogy teljesen dőlve elveszíted a stabilitást

Nem a választott út, ha az ingázása hosszú autópályán jár

A 2024-es KLX300 valamivel több, mint a merész új grafika… de nem sokkal.

De a második kerékpár meglephet. Ez a KLX300. A Kawasaki vásárlói demográfiai adatai azt mutatják, hogy a KLX300 vásárlóinak meglepően nagy százaléka nem totális noob, mint gondolná. Valójában azt mondják, hogy ezeknek a vásárlóknak csaknem 40%-a rendelkezik 20 éves – vagy több – lovas tapasztalattal. És tudod melyikMOmunkatársa vett egy KLX300-at, és legalább 20 év lovas tapasztalattal rendelkezik? Igen, Evans Brasfield. Valójában annyira beleszeretett, hogy beépítette egy könnyű kalandkerékpár verziójába egy kétrészes sorozatban, amelyet itt és itt olvashattok, és a végső cél az volt, hogy Ryannel megbirkózzon az LA-Barstow-Vegas körúttal. . Ez mindkettejük számára átalakító élmény lenne.

A KLX300SM is visszatért. A fekete keret, a villa és a lengőkar különbözteti meg a többi KLX-től. Ja, és a 17-hüvelykes kerekek és a nagy első fék a nyilvánvaló különbségek.

Figyelembe véve a KLX népszerűségét, kiderült, hogy sokat írtunk a KLX300-ról ittMOaz elmúlt néhány évben. Az archívumunkban kutakodva, Evans személyes KLX-szel való menekülésein kívül visszautalok a 2020-as KLX300R-ről szóló áttekintésünkre, amelyet a 2021-es KLX300 Review követ. És mivel a jóból soha nincs túl sok, ne feledkezzünk meg a spinoff modellről sem – a 2021-es KLX300SM-ről vagy a Super Moto-ról. 2021-ben a KLX-t elsődleges riválisával, a Honda CRF300L-lel is szembeszálltuk a régi jó divatos lövöldözéssel. A motorral kapcsolatban megoszlottak a vélemények, az összesített győzelmet a Honda szerezte meg, de Ryan és Johnny Burns megosztott abban, hogy ők személy szerint melyik kerékpárt választják, Ryan pedig a KLX-et nevezte a jobb motornak, ha az ember többnyire a koszban játszik. Mindazonáltal ez nagy szeretet a KLX-nek az elmúlt négy évben, és még nem végeztünk. Mert a Kawasaki a 2024-es modellévre ismét felülvizsgálta a KLX párost.

Mi újság

A rövid válasz nem sok. A KLX növekvő népszerűségével a Kawasaki jónak látta, hogy modernebb megjelenést kölcsönözzen a motornak azáltal, hogy némi dizájn hatást hoz a KX krosszmotorjaiból. Ezzel egy másik csőre/első sárvédője van, agresszívabb hajlítással, mint az előző ívű. Ez egy karcsúbb LED-es fényszóróhoz vezet, amely a régi és az új közötti talán legnagyobb különbséget táplálja – a keskenyebb KX-stílusú burkolatokat. A KX burkolatokhoz hasonló formát feltételezve a KLX verzió most egy kicsit hosszabb, mint korábban, de ami még fontosabb, 25 mm-rel karcsúbbak, mint az előző verzió. Ez nemcsak keskenyebb profilt ad a kerékpárnak, de vizuálisan is karcsúbbnak tűnik. A változtatásokat egy új, a korábbinál rövidebb hátsó lámpa dizájn teszi teljessé, és a stílusjegyek lezárásaként a fényszóró mellett és a hátsó rendszámtábla alsó részén fekete panelek stratégiai felhasználása található. Mindezt azért, hogy azt higgye, az új KLX feszesebb, mint korábban.

A KLX legtöbb változása itt látható. Az élesebb első csőr jól látható, akárcsak az új LED-es fényszóró. A lepel is jól látható, bár a vékonyabb profilt ebből a szögből nehéz észrevenni. Nézze meg alaposan a hátsó rendszámtáblát, és meglátja a fekete alsó panelt, ami egy másik újdonság.

Természetesen ezek a változtatások a Super Moto modellre is vonatkoznak, de a nyilvánvaló különbség itt az, hogy 17-collos kerekeket használnak mindkét végén a dual-sport változat 21/18 kombója helyett. Az SM kissé merevebb felfüggesztést is kap az alacsonyabb hasmagasság érdekében. A kerék és a felfüggesztés különbségéből adódóan az első geometria is kicsit más. A KLX 26,7 fokos dőlésszöggel és 4,2 hüvelykes nyomvonallal rendelkezik, szemben az SM 25 fokos dőlésszögével és 2,8 hüvelykes nyomvonalával. A tengelytáv valamivel rövidebb az SM-nél, 56,5 hüvelyk (az 56,7 hüvelykhez képest), és az ülésmagasság is egyértelműen alacsonyabb az SM-nél, 33{16}}-es nyeregmagasságával a KLX 35,2 hüvelykéhez képest. Végül van egy nagyobb első féktárcsa (300 mm-es vs. 250 mm), és különböző színválaszték: a KLX-t Battle Grey és Lime Green színben 6199 dollárért, illetve Cypher Camo Grey-t 6399 dollárért kínálják. Az SM-et Battle Grey vagy Phantom Blue színben kínálják 6599 dollárért. Tekintse meg az alábbi táblázatot a két modell közötti különbségek lebontásához.

Ez a nézet jobban ábrázolja a frissített burkolatok szűkebb profilját.

Ami nem változott, az a 292 köbcentis négyütemű, négyszelepes, folyadékhűtéses, DOHC üzemanyag-befecskendezéses Single. A 2021-es összehasonlító tesztünk során 23 lóerőt és 15,2 lb-ft nyomatékot adott ki a keréknek, így ezúttal is hasonló számokra számíthatunk. Valójában lényegében az összes mechanikai alkatrész ugyanaz marad, beleértve a villát 16-módon állítható kompressziós csillapítással és a lengéscsillapítót előterhelési beállítással, valamint a 20-irányú kompressziós beállítást és 30-módot visszapattanás beállítása. A felfüggesztés szempontjából az egyetlen különbség a standard és az SM változat között a két kerékpár közötti rugózásban van.

Egyszerű és hatékony, a 292 köbcentis Single csodálatra méltó teljesítményt nyújt. Itt az SM-ben látható, hogy a szabványos KLX burkolattal rendelkezik a fojtószelep-kábel bütyökén, amely kinyitja és zárja a pillangót, amikor elcsavarja a csuklóját. Vegye figyelembe a lábtartón lévő gumibetétet is. A szabványos KLX-ben nincs ilyen.

Tehát, mivel lényegében ugyanaz a KLX300 van, néhány karcsúbb, karcsúbb karosszéria nélkül, valószínűleg már tudja, hogyan kell közlekedni, ha elolvasta a fentebb linkelt korábbi történeteket és véleményeket. A helyzet az, hogy én nem.

Lovaglás benyomások

Ez az az időszak, amikor az ismertetőben elárulok egy titkot, amit nem igazán rejtek el. Nem vagyok egy koszos srác. A múltbeli történetek és vélemények áttekintéseMO, nagyon ritkán láthatsz dirt bike-on vagy ADV modellen. Ennek néhány oka van. Először is, Ryan a mi terepjárónk, és sokkal képzettebb a motorok megfelelő értékelésére, mint én. Másodszor, rendszerint elég emberünk van a személyzetünkben, hogy fedezzünk, ha Ryan nem lenne elérhető (ebben az esetben Evans lett volna a természetes választás). Harmadszor, és ami a legfontosabb, a piszok képességeim büdösek. A földön való képességeim a járdán való képességeim fordítottja. Nem kerültem fel a piszok ranglétrán, és lovas pályafutásom kezdete óta mindig az utcán lovagoltam. Röviden, a földben lovagolni nem az én világom.

Meglepett, hogy a koszban lát? Nekem is.

Emiatt vagyok a tökéletes jelölt a KLX300 feletti lábbal. Nem egészen 20 évnyi lovaglásom van az öv alatt, de ha valaha is volt tökéletes motorkerékpár, hogy egy felnőtt elkezdjen lovagolni a földben, akkor a KLX300 az. És hát ott voltam, teljesen kilógtam az elememből. Kiderült, igazuk volt. A KLX300 a tökéletes motor volt számomra, a tanácstalanok és megfélemlítettek találkozásánál találkoztak velem, készen arra, hogy elkísérjenek.

Mint minden kezdőbarát motorkerékpárnál, a KLX kulcsa az, hogy könnyű és könnyen érinthető a talajon. Ha csak 23 ló van a csapon, nem kell attól tartanom, hogy a whisky feledésbe merül. Minden csak…könnyen.

A KLX kicsinek és könnyűnek köszönhetően könnyű eligazodni az ösvényeken és a tuskók között.

Bevallom, volt bennem egy kis nyugtalanság, amikor átdobtam a lábamat a KLX-en, mivel nem voltam a komfortzónámban. És amint elértük az út földes szakaszát, a pulzusom felgyorsult. Szerencsére Puetz egy könnyű tereputat választott számunkra, amely egy OHV területre vezető tűzoltó utakból állt. Két ujjal a tengelykapcsolón, egyet a féken tartva könnyebbnek bizonyult a terepen való navigálás, mint amire számítottam. A hosszú futású felfüggesztés felszívta a szaggatott dolgok nagy részét, amivel találkoztam, így képes voltam arra koncentrálni, hogy merre megyek, melyik vonalat válasszam, és mennyi erőt kell leadnom.

Az OHV terület szűkebb terepen a kis KLX fürgesége bizonyult nyerőképletnek. Könnyűsége lehetővé tette, hogy (többnyire) oda helyezhettem, ahová szerettem volna, és a szűkebb burkolat ellenére is a térdemen állva is meg tudtam fogni a kerékpárt, hogy finomabb beállításokat végezhessek. Bár nincs sok erő a csapon, még mindig bőven volt mit felmászni néhány domboldalra. Sokszor kihasználtam a könnyű kuplung húzást, hogy kilépjek egy helyzetből, vagy ideiglenesen leállítsam az akciót, hogy átguruljak egy címeren (ugyanakkor a csoportunk tapasztaltabb versenyzői megragadták a lehetőséget, hogy átugorják ezeket a címereket…).

Míg néhányan úgy döntöttek, hogy átugorják ezt az ajakot, én az óvatosabb megközelítést választottam.

Mindeközben a meredek dombokról lefelé menet sikerült úgy, hogy az első fék egyik ujjával szabályozta a sebességemet. Ez azt jelenti, hogy a szivacsos első fék még az én csekély szennyeződési képességeim ellenére sem nyújtott sok érzetet vagy erőt. Bármilyen erő, amit egy ujjal a karon fel tudtam venni, kellően lelassult, de ha hozzáadnék egy második ujjat, különösebb figyelmeztetés nélkül kúsznék odáig, hogy lezárjam az elejét.

Ez az esés személy szerint meredekebb volt, mint amilyennek egy fotón látszik, és még az én csekély képzettségi szintem mellett is üdvözölték volna az erősebb első féket.

Egyébként tényleg nincs sok mondanivaló a KLX300-ról, amit korábban ne mondtak volna. Most már értem, miért olyan népszerű a kezdő terepjárók vagy azok számára, akik kerékpárt keresnek, hogy játszhassanak vele a földben. A tapasztalt motorosok számára könnyen elérhető a képesség, de mindez elérhető az újabb versenyzők számára is.

Mi a helyzet a Super Motóval?

A világ legjobban alulértékelt motorozási formája, a KLX300SM szórakoztató belépő szintű kerékpárt kínál azoknak, akik rövid ingázást tesznek lehetővé, és az iskolába vagy a munkába vezető úton minden kanyart tökéletessé akarnak tenni. 17-collos kerekei elöl 110/70, hátul 130/70 méretű IRC abroncsokkal vannak felszerelve. Nem ezek a legragadósabb abroncsok, de a mindennapi terepen jól teljesítenek. Szerencsére találhat ragacsos gumit, amely pontosan illeszkedik ezekhez a kerekekhez, ha szeretné.

A szilárd talajra térve a dolgok ismerősebbek a KLX300SM fedélzetén.

Rögtön észreveszi a különbséget a két modell felfüggesztésében. A KLX hosszabb futású felfüggesztése felszívja a dadogást, és távol tartja magát, nincs hova bújni az SM-en. Mégis, egy sportkerékpárhoz vagy a legtöbb más közúti motorkerékpárhoz képest az SM 9,1 hüvelykes előrehaladása és 8,1 hüvelykes hátulja jobban felszívja magát, mint azt álmodni tudták volna. Ez viszonylag sima utazást tesz lehetővé. Ha huzamosabb ideig a födémen marad, akkor már jóval azelőtt panaszkodni fog a koszos ülésre és a szélvédelem hiányára, hogy a felfüggesztés eszébe jutna.

Apropó, a kis 292 köbcentiméteres Single elég rugót tartalmaz ahhoz, hogy eltávolodjon a forgalomtól a vonaltól, de számítson arra, hogy a bal lábát használja, mivel sokat fog fel-le váltani. Tekintse ezt kompromisszumnak a sima, lineáris, könnyen kezelhető teljesítményért.

Az SM egy szórakoztató játék a szűk kanyon utakon való játékhoz, de nem biztos, hogy a hosszú seprőgépek választása.

Az SM könnyedsége megkönnyíti a pöccintést, amit a 25 fokos dőlésszög és a 2,8 hüvelykes nyomvonal is segít, de ez a rövid pályaszám azt is jelenti, hogy az SM nem érzi magát olyan ültetettnek és magabiztosnak hajolva. Ezt egy újabb versenyző észre fogja venni vagy érezni, különösen, ha nincs más, amihez viszonyíthat? Valószínűleg nem. De érdemes megjegyezni, ha a táborban tartózkodik, és a helyi gokartpályát keresi. A jobb gumi segít elfedni a rövid utak negatív hatásait, de ez inkább pólya, mint gyógymód.

A másik jelentős különbség az SM és a piszok változat között a nagyobb első fék. Most, hogy minden más alkatrész egyenlő, az SM fékteljesítménye ugyanazt a nyomvonalat követi, mint a normál kerékpáré – vagyis teljesen megfelelő a feladathoz. A gumivonal azt jelenti, hogy a karban van egy kis lötyögés, és itt nem az azonnali fékezőerő a játék neve. De ez az átlagos fékerő jól illeszkedik az IRC abroncsokhoz, mivel egy hatalmas fékrendszer felülmúlná a gumit.

A robogó sokkal praktikusabb közlekedési eszköz, de a supermoto határozottan szórakoztatóbb.

Röviden

De lehet, hogy megelőzöm magam. A KLX300SM végül is egy belépő szintű motorkerékpár, és teljesítményének megítélése a legfelső polc szupermotorjaira nézve nem teljesen igazságos. A slickekkel rendelkező felső kategóriás dirtbike-ok kapujaként az SM jól teljesíti a célját. Hétvégén jól szórakozhat a játékkal, és ha nem túl hosszú az ingázás, akár egy tisztességes napi is lehet.

Evans nagyon izgatott volt, hogy többet kezdhetett a földben lovagolni, és a KLX300-a volt ennek a fő oka.

Ami a szabványos KLX300-at illeti, most kezdem megérteni, hogy Evans miért vett egyet. Megerősíti azt a régóta fennálló igazságot, hogy a kis kerékpárok szórakoztatóak lehetnek az állatorvosok számára, akik valami játékot keresnek a gyűjteményük kiegészítéseként, vagy a noobok számára, akik megnedvesítik a lábukat a sportban. Mivel a lovaglás egyik területén sokat, a másikban nagyon keveset tapasztalt, Evans megértette, hogy a KLX a megfelelő választás számára. Ha ez a történet igaz számodra, talán érdemes megnézned.